نمایش یک نتیجه
شرکت میتسوبیشی موتورز (三菱自動車工業株式会社، Mitsubishi Jidōsha Kōgyō KK، lit.’Mitsubishi Automotive Industry Company’, /mɪtsʃi˜ibiation] ژاپنی ) یک خودروساز ژاپنی چندملیتی است که دفتر مرکزی آن در میناتو، توکیو، ژاپن است. 6] در سال 2011، میتسوبیشی موتورز ششمین خودروساز بزرگ ژاپنی و نوزدهمین خودروساز بزرگ جهان از نظر تولید بود.[7] از اکتبر 2016، میتسوبیشی یک سوم (34٪) متعلق به نیسان بوده و در اتحاد رنو-نیسان-میتسوبیشی گنجانده شده است.[8]
علاوه بر اینکه بخشی از اتحاد رنو-نیسان-میتسوبیشی است، همچنین بخشی از میتسوبیشی کیرتسو است که سابقاً بزرگترین گروه صنعتی در ژاپن بود. این شرکت در اصل در سال 1970 از بخش خودروسازی صنایع سنگین میتسوبیشی تشکیل شد.[9]
شرکت کامیون و اتوبوس میتسوبیشی فوسو که کامیون‌های تجاری، اتوبوس‌ها و تجهیزات سنگین ساختمانی می‌سازد، قبلاً بخشی از میتسوبیشی موتورز بود، اما اکنون متعلق به شرکت خودروسازی آلمانی دایملر تراک است و میتسوبیشی همچنان مالک سهام کوچکی است.
خاستگاه خودروسازی میتسوبیشی به سال 1917 بازمی‌گردد، زمانی که شرکت کشتی‌سازی میتسوبیشی، میتسوبیشی مدل A، اولین خودروی تولید سری ژاپن را معرفی کرد.[10] یک سدان هفت نفره کاملاً دست ساز بر اساس فیات تیپو 3، در مقایسه با رقبای تولید انبوه آمریکایی و اروپایی خود گران قیمت بود و در سال 1921 پس از ساخت تنها 22 دستگاه متوقف شد.[11]
در سال 1934، کشتی سازی میتسوبیشی با شرکت هواپیماسازی میتسوبیشی، شرکتی که در سال 1920 برای تولید موتور هواپیما و سایر قطعات تاسیس شد، ادغام شد. این شرکت متحد به عنوان صنایع سنگین میتسوبیشی (MHI) شناخته می شد و بزرگترین شرکت خصوصی در ژاپن بود.[12] MHI روی تولید هواپیما، کشتی، ماشین‌های راه‌آهن و ماشین‌آلات متمرکز شد، اما در سال 1937 PX33 را توسعه داد که نمونه اولیه سدان برای استفاده نظامی بود. این اولین خودروی سواری ساخت ژاپن با سیستم چهار چرخ متحرک تمام وقت بود، فناوری ای که شرکت تقریباً 50 سال بعد در جستجوی موتوراسپرت و موفقیت در فروش به آن بازگشت.[13]
بلافاصله پس از پایان جنگ جهانی دوم، این شرکت به تولید وسایل نقلیه بازگشت. تولید اتوبوس فوسو از سر گرفته شد، در حالی که یک وسیله نقلیه باری کوچک سه چرخ به نام میزوشیما و یک اسکوتر به نام کبوتر نقره ای نیز توسعه یافتند. با این حال، زایباتسو (مجموعه‌های صنعتی تحت کنترل خانواده ژاپن) توسط قدرت‌های متفقین در سال 1950 دستور انحلال داده شد و صنایع سنگین میتسوبیشی به سه شرکت منطقه‌ای تقسیم شد که هر کدام در توسعه وسایل نقلیه موتوری مشارکت داشتند: صنایع سنگین ژاپن غربی. ، صنایع سنگین ژاپن مرکزی و صنایع سنگین ژاپن شرقی.
صنایع سنگین ژاپن شرقی وارد کردن Henry J، یک سدان ارزان قیمت آمریکایی که توسط کایزر موتورز ساخته شده بود، به صورت کیت knockdown (CKD) در سال 1951 آغاز کرد و تا پایان دوره تولید سه ساله این خودرو به ژاپن ادامه داد. در همان سال، صنایع سنگین مرکزی ژاپن قرارداد مشابهی با Willys (که اکنون متعلق به Kaiser است) برای جیپ CJ-3B مونتاژ شده با CKD منعقد کرد. این قرارداد با دوام‌تر ماندگارتر شد و تا سال 1998، 30 سال پس از جایگزینی ویلیز، جیپ‌های میتسوبیشی دارای مجوز تولید شدند.
در آغاز دهه 1960، اقتصاد ژاپن در حال آماده شدن بود. دستمزدها در حال افزایش بود و ایده اتومبیلرانی خانوادگی در حال گسترش بود. صنایع سنگین مرکزی ژاپن که اکنون با نام صنایع سنگین شین میتسوبیشی شناخته می شود، قبلاً در سال 1953 یک بخش خودروسازی را در دفتر مرکزی خود راه اندازی کرده بود. اکنون، این شرکت آماده معرفی میتسوبیشی 500، یک سدان انبوه، برای دیدار با مدل جدید بود. تقاضا از سوی مصرف کنندگان پس از آن در سال 1962 خودروی Minica kei و Colt 1000، اولین خودروی سری Colt خود در سال 1963. در سال 1964، میتسوبیشی بزرگترین سدان سواری خود، میتسوبیشی Debonair را به عنوان یک خودروی لوکس در درجه اول برای بازار ژاپن معرفی کرد. ، و توسط مدیران ارشد میتسوبیشی به عنوان خودروی شرکتی استفاده می شد.
صنایع سنگین ژاپن غربی (که اکنون به کشتی سازی و مهندسی میتسوبیشی تغییر نام داده است) و صنایع سنگین ژاپن شرقی (در حال حاضر صنایع سنگین میتسوبیشی نیهون) نیز بخش های خودروسازی خود را در دهه 1950 گسترش داده بودند و این سه شرکت مجدداً به عنوان صنایع سنگین میتسوبیشی در سال 19 ادغام شدند. سه سال، تولید آن بیش از 75000 وسیله نقلیه در سال بود. پس از معرفی موفقیت آمیز اولین گالانت در سال 1969 و رشد مشابه با بخش خودروهای تجاری خود، این شرکت تصمیم به ایجاد یک عملیات واحد برای تمرکز بر صنعت خودرو گرفت. شرکت میتسوبیشی موتورز (MMC) در 22 آوریل 1970، به عنوان یک شرکت تابعه کاملاً تحت مالکیت MHI تحت رهبری تومیو کوبو، یک مهندس موفق از بخش هواپیما، تشکیل شد.[نیازمند منبع]
لوگوی سه الماس قرمز که با بیش از 40 شرکت دیگر در keiretsu مشترک است، تقریباً یک قرن پیش از خود میتسوبیشی موتورز است. این توسط ایوازاکی یاتارو، بنیانگذار میتسوبیشی انتخاب شد، زیرا نشانگر نماد قبیله توسا بود که برای اولین بار او را به کار گرفت، و به این دلیل که نشان خانوادگی او سه لوزی بود که روی هم چیده شده بودند. نام میتسوبیشی (三菱) از دو بخش تشکیل شده است – میتسو به معنای “سه” و هیشی (که در زیر رنداکو به “بیشی” تبدیل می شود) به معنای “کلتروپ آب” (همچنین “شلوط آبی” نیز نامیده می شود) و از این رو “لوزی” که منعکس شده است. در لوگوی شرکت.[14]
بخشی از استراتژی توسعه تومیو کوبو افزایش صادرات از طریق ایجاد اتحاد با شرکت‌های معتبر خارجی بود. بنابراین، در سال 1971، MHI به غول خودروسازی ایالات متحده، کرایسلر، 15 درصد از سهام شرکت جدید را فروخت. به لطف این قرارداد، کرایسلر شروع به فروش گالانت در ایالات متحده به عنوان دوج کلت کرد (که اولین محصول میتسوبیشی بود که توسط کرایسلر به فروش رسید)، تولید سالانه MMC را به بیش از 250000 دستگاه رساند. در سال 1977، گالانت به عنوان کرایسلر سیگما در استرالیا فروخته شد.
در سال 1977، شبکه ای از نمایندگی های توزیع و فروش با نام تجاری Colt در سراسر اروپا ایجاد شد، زیرا میتسوبیشی به دنبال شروع فروش مستقیم خودروها بود. تولید سالانه از 500000 دستگاه در سال 1973 به 965000 دستگاه در سال 1978 رسیده بود، زمانی که کرایسلر شروع به فروش گالانت به عنوان دوج چلنجر و پلیموث ساپورو کرد. با این حال، این انبساط شروع به ایجاد اصطکاک کرد. کرایسلر می‌دید که بازارهای خارج از کشور برای شرکت‌های زیرمجموعه به‌طور مستقیم توسط شرکای ژاپنی‌شان مورد تجاوز قرار گرفته‌اند، در حالی که MMC احساس می‌کرد آمریکایی‌ها بیش از حد در تصمیم‌گیری‌های شرکتی خود خواستار اظهار نظر هستند.
میتسوبیشی سرانجام در سال 1980 به تولید سالانه یک میلیون خودرو دست یافت، اما در این زمان، متحد آن چندان سالم نبود. به عنوان بخشی از نبرد خود برای جلوگیری از ورشکستگی، کرایسلر در آن سال مجبور شد بخش تولید استرالیایی خود را به MMC بفروشد. مالکان جدید ژاپنی آن را میتسوبیشی موتورز استرالیا با مسئولیت محدود (MMAL) تغییر نام دادند.
در سال 1982 برند میتسوبیشی برای اولین بار به بازار آمریکا معرفی شد. سدان Tredia و کوردیا و کوپه Starion در ابتدا از طریق 70 نمایندگی در 22 ایالت به فروش رسیدند که 30000 وسیله نقلیه در میان آنها تخصیص یافت. این سهمیه که با توافق دوجانبه بین دولت‌های دو کشور محدود شده بود، باید در بین 120000 خودروی در نظر گرفته شده برای کرایسلر گنجانده شود. یک عنصر محدود کننده معامله میتسوبیشی با کرایسلر این بود که کرایسلر تا سال 1990 از هر خودروی میتسوبیشی در بازار ایالات متحده حق امتناع داشت.[15] در اواخر دهه 1980، زمانی که MMC تلاش بزرگی را برای افزایش حضور خود در ایالات متحده آغاز کرد، اولین کمپین تبلیغاتی تلویزیونی ملی خود را پخش کرد و برنامه‌هایی برای افزایش شبکه خود به 340 فروشنده داشت.
در سال 1986 میتسوبیشی با Liuzhou Automotive به توافق رسید تا Minicab kei ون و کامیون خود را در آنجا مونتاژ کند و میتسوبیشی را به سومین سازنده ژاپنی (پس از دایهاتسو و سوزوکی) تبدیل کرد که مونتاژ را در چین آغاز کرد. مجبور شد در مورد کامیون های “معیب” میتسوبیشی که در سال های 1984 و 1985 به چین وارد شده بود ابراز پشیمانی کند.[16] تا سال 1989، تولید جهانی میتسوبیشی، از جمله شرکت های وابسته در خارج از کشور، به 1.5 میلیون دستگاه رسید.
علیرغم تنش های مداوم بین کرایسلر و میتسوبیشی، آنها موافقت کردند که در یک عملیات تولید خودرو در نرمال، ایلینوی متحد شوند. سرمایه گذاری 50/50 راهی برای دور زدن محدودیت های واردات داوطلبانه فراهم کرد، در حالی که خط جدیدی از خودروهای کامپکت و ساب کامپکت را برای کرایسلر ارائه کرد. Diamond-Star Motors (DSM) – از لوگوی شرکت های مادر: سه الماس (میتسوبیشی) و یک پنتا استار (کرایسلر) – در اکتبر 1985 تأسیس شد و در آوریل 1986، زمین در زمینی به مساحت 1.9 میلیون فوت مربع شکسته شد. (177000 متر مربع) تاسیسات تولید در نرمال. در سال 1987، این شرکت سالانه 67000 خودرو در ایالات متحده می فروخت، اما زمانی که کارخانه در مارس 1988 تکمیل شد، ظرفیت سالانه 240000 خودرو را ارائه داد. در ابتدا، سه کوپه جمع و جور 2+2 با پلتفرم به اشتراک گذاشته شدند، میتسوبیشی اکلیپس، ایگل تالون و لیزر پلیموث، و مدل های دیگری نیز در سال های بعد معرفی شدند.
میتسوبیشی موتورز در سال 1988 عمومی شد و به وضعیت خود به عنوان تنها یکی از 11 خودروساز ژاپنی پایان داد. صنایع سنگین میتسوبیشی با کاهش سهم خود به 25 درصد موافقت کرد و موقعیت خود را به عنوان بزرگترین سهامدار واحد حفظ کرد. در همین حال، کرایسلر دارایی خود را به بیش از 20 درصد افزایش داد. سرمایه جمع‌آوری‌شده توسط این پیشنهاد اولیه، میتسوبیشی را قادر می‌سازد تا بخشی از بدهی‌های خود را بپردازد، و همچنین سرمایه‌گذاری‌های خود را در سراسر آسیای جنوب شرقی، جایی که اکنون در فیلیپین، مالزی و تایلند فعالیت می‌کرد، گسترش دهد. دهه 1990
هیروکازو ناکامورا در سال 1989 رئیس میتسوبیشی شد و با ظهور حباب قیمت دارایی ژاپن “اصلاح بازار” که منجر به دهه از دست رفته در نتیجه توافق نامه پلازا در سال 1985 شد، شرکت را در مسیرهای امیدوارکننده هدایت کرد. پاجروهای جدید این شرکت با محبوب شدن حتی در خیابان‌های شلوغ ژاپن، عقل متعارف را کنار زدند.
رسانه های ژاپنی در سال های 1992 و 1993 شایعه کردند که میتسوبیشی موتورز قصد خرید خصمانه هوندا را دارد. در حالی که میتسوبیشی سوار بر خودروهای سودآوری مانند دیامانته و پاجرو بود، هوندا با رونق شاسی بلند و کامیون‌ها غافلگیر شد و پس از بیماری و مرگ بنیانگذارش تمرکز خود را از دست داد. مدیر عامل هوندا، نوبوهیکو کاواموتو، اقدامات شدیدی را انجام داد، مانند خروج از فرمول 1 و توقف خودروهای زیان‌آور برای جلوگیری از تصاحب میتسوبیشی، که مؤثر واقع شد.[17]
اگرچه فروش خودروهای شاسی بلند و کامیون های سبک در ایالات متحده رونق داشت، خودروسازان ژاپنی این ایده را رد کردند که چنین روندی می تواند در کشورشان رخ دهد. ناکامورا، با این حال، بودجه توسعه محصول SUV را افزایش داد و قمار او نتیجه داد. خط گسترده خودروهای چهارچرخ محرک میتسوبیشی، از خودروی میتسوبیشی پاجرو مینی کی تا وانت مسافربری دلیکا اسپیس گیر، موج خرید شاسی بلندهای شاسی بلند در ژاپن را در اوایل تا اواسط دهه 1990 پشت سر گذاشت و میتسوبیشی شاهد افزایش سهم کلی داخلی خود بود. به 11.6 درصد در سال 1995 رسید.
در سال 1991، کرایسلر سهام خود را در Diamond-Star Motors به شریک خود میتسوبیشی فروخت و از آن زمان به بعد این دو شرکت به اشتراک قطعات و تولید تنها بر اساس قرارداد ادامه دادند. کرایسلر در سال 1992 علاقه خود به میتسوبیشی موتورز را به کمتر از 3 درصد کاهش داد و تصمیم خود را برای واگذاری تمام سهام باقیمانده خود در بازار آزاد در سال 1993 اعلام کرد. سپس این دو شرکت به اتحاد نزدیک خود پایان دادند و میتسوبیشی دیگر قطعاتی را برای آن تامین نمی کرد. موتورها و گیربکس برای کرایسلر. پس از این دوره، میتسوبیشی به دنبال اتحاد با بسیاری از خودروسازان دیگر در مناطق مختلف جهان بود، همانطور که در زیر “اتحادات دیگر” توضیح داده شده است، که مهمترین اتحاد آن از نظر اقتصادی با نیسان برای توسعه و تولید خودروهای کی بود.
صنایع سنگین میتسوبیشی (MHI) در نجات اضطراری 540 میلیارد ینی میتسوبیشی موتورز در ژانویه 2005 با مشارکت شرکت میتسوبیشی و گروه مالی میتسوبیشی توکیو شرکت کرد.[18][19] به عنوان بخشی از نجات، MHI 50 میلیارد ین از سهام میتسوبیشی موتورز را خریداری کرد و سهام مالکیت خود را به 15 درصد افزایش داد و این خودروساز را دوباره به یک شرکت وابسته تبدیل کرد. نجات اضطراری 4 سال پس از رسوایی فراخوان محصول در ژاپن انجام شد که با اتهامات میتسوبیشی موتورز در تلاش برای پنهان کردن سیستماتیک نقص های تولیدی برای جلوگیری از فراخوانی و مشکلات بازاریابی در ایالات متحده ایجاد شد.[18]
در ماه مه 2016، در پی رسوایی مصرف سوخت که توسط نیسان فاش شد (مورد بحث در “رسوایی صرفه جویی در مصرف سوخت”)، نیسان خرید 34 درصد از سهام میتسوبیشی موتورز را با هدف تبدیل نیسان به بزرگترین شرکت آغاز کرد. و کنترل سهامدار میتسوبیشی و تبدیل میتسوبیشی موتورز به عضوی از اتحاد رنو-نیسان (“اتحاد”). نیسان گفته است که قصد دارد برخی از پلتفرم های خودرو را به اشتراک بگذارد و به طور مشترک وسایل نقلیه آینده را با میتسوبیشی موتورز توسعه دهد.[21] تصاحب سهام کنترلی 34 درصدی نیسان در میتسوبیشی در اکتبر 2016 تکمیل شد، زمانی که کارلوس گون، رئیس نیسان، رنو و اتحاد نیز رئیس میتسوبیشی شد.[8] غصن تا زمانی که پس از دستگیری توسط دولت ژاپن در نوامبر 2018 برکنار شد، رئیس میتسوبیشی باقی ماند، زمانی که اوسامو ماسوکو، مدیر عامل میتسوبیشی، ریاست آن را بر عهده گرفت.[22]
نام Colt از زمان معرفی میتسوبیشی به عنوان یک سدان 600 سی سی موتور عقب در اوایل دهه 1960، اغلب در تاریخچه میتسوبیشی دیده می شود. امروزه بیشتر به ساب کامپکت میتسوبیشی کلت در خط تولید این شرکت اشاره می‌کند، اما همچنین نام شرکت واردات/توزیع MMC در بریتانیا، Colt Car Company است که در سال 1974 تأسیس شد. در دهه اول وجودش. قبل از اینکه خودروسازان خاور دور شهرت خود را پیدا کنند، خودروهای آن به جای میتسوبیشی نشان “کلت” را در بریتانیا داشتند.
در سال‌های 1982 و 1983، میتسوبیشی در تلاش برای دور زدن سهمیه‌های واردات بریتانیا، میتسوبیشی سیگما ساخت استرالیا را با نام Lonsdale YD41 به بریتانیا معرفی کرد، اما برند جدید ناموفق بود. سپس در سال‌های 1983-1984 نشان‌های میتسوبیشی سیگما را حمل کرد و سپس این عملیات را به کلی کنار گذاشت.
هیوندای سازنده کره جنوبی، هیوندای پونی را در سال 1975 با استفاده از موتور و گیربکس ساترن MMC ساخت. اولین خودروی کره ای بود که 13 سال در تولید باقی ماند. میتسوبیشی تا زمان واگذاری آخرین سهام باقی مانده خود در مارس 2003، تا 10 درصد از سهام این شرکت را در اختیار داشت.
هیوندای اکسل 1985 در ایالات متحده با نام میتسوبیشی پرسیس بین سال‌های 1987 تا 1994 فروخته شد، در حالی که چندین مدل دیگر میتسوبیشی به هیوندای تغییر نام دادند، یعنی میتسوبیشی شاریوت (به عنوان هیوندای سانتامو)، میتسوبیشی پاجرو (به عنوان هیوند) میتسوبیشی دلیکا (به عنوان هیوندای پورتر) و میتسوبیشی پرودیا (به عنوان هیوندای اکوس).
شرکت موتور آفریقای جنوبی (سامکور) (که قبلاً سیگما کورپوریشن و MMI نیز نامیده می شد) یک سرمایه گذاری مشترک بود که در سال 1985 ایجاد شد و خودروهای فورد، مزدا و میتسوبیشی را برای بازار محلی آفریقای جنوبی تولید می کرد و میتسوبیشی دلیکا به عنوان فورد تغییر نام داد. مینی بوس هاسکی و میتسوبیشی کانتر به عنوان کامیون سبک فورد تریتون.[24][25] سامکور همچنین نسخه‌ای از مزدا 323 را برای بازار بریتانیا به نام سائو پنزا ساخت،[26] که مارکی مانند Lonsdale YD41 بود که برای دور زدن سهمیه‌های واردات بریتانیا اختراع شد.
سازنده مالزیایی پروتون در ابتدا بسیار به میتسوبیشی موتورز وابسته بود و پروتون ساگا 1985 خود را با استفاده از قطعات MMC در تاسیسات تازه تاسیس در شاه علم مونتاژ کرد. مدل‌های بعدی مانند Wira و Perdana به ترتیب بر اساس لنسر/کلت و گالانت/اترنا بودند، قبل از اینکه این شرکت در نهایت خودروهای کاملاً خود توسعه‌یافته را تولید کرد، Waja در سال 2000 و Proton Gen-2 در سال 2004. پروتون 75 درصد از بازار داخلی خود را کنترل کرد، حتی پس از پایان همکاری 22 ساله میتسوبیشی در سال 2005، و 7.9 درصد از سهام خود را به مبلغ 384 میلیون رینگیت [27] به خزانه ناسیونال برهاد فروخت. با این حال، در اکتبر 2008، پروتون قراردادهای انتقال فناوری خود را با MMC تمدید کرد و پروتون اینسپیرا (جایگزین پروتون واجا) دوباره بر اساس پلت فرم میتسوبیشی لنسر بود و رسماً در 10 نوامبر 2010 راه اندازی شد.[نیاز به به روز رسانی دارد].
میتسوبیشی در یک سرمایه گذاری مشترک با خودروساز رقیب ولوو و دولت هلند در کارخانه سابق DAF در Born در سال 1991 شرکت کرد. این عملیات با نام تجاری NedCar شروع به تولید نسل اول میتسوبیشی کاریسما در کنار ولوو S40/V40 در سال 1996 کرد. کارخانه بعداً شروع به کار کرد. جدیدترین میتسوبیشی کلت و اسمارت فورفور مرتبط را تولید کرد (شرکت دایملر کرایسلر تولید آن را در سال 2006 لغو کرد). تولید میتسوبیشی اوتلندرز محدود به بازار اروپا و نسخه‌های مهندسی شده این خودرو نیز تا سال 2012 در هلند تولید می‌شد، زمانی که این شرکت کارخانه را به شرکت هلندی VDL Groep فروخت.[28][29][30] دفتر مرکزی میتسوبیشی موتورز اروپا و مرکز توزیع اروپایی آن هنوز در Born مستقر هستند.
در اندونزی، میتسوبیشی کامیون سبک Colt T120SS را بین سال‌های 1991 تا 2019 بر اساس سوزوکی کری عرضه کرد. با وجود همین بدنه، فاسیا منحصر به میتسوبیشی است و در کارخانه محلی میتسوبیشی تولید می شود. موتور مورد استفاده میتسوبیشی 1.3 لیتری (1343 سی سی) کاربراتوری 4G17 یا بزرگتر 1.5 لیتری (1468 سی سی) 4G15 با سوخت تزریقی است. در سال 2005، اتحاد با نشان دادن مجدد سوزوکی APV به میتسوبیشی ماون ادامه یافت. تغییرات اندکی در سبک اعمال شد و از موتور 4G15 به جای موتور G15A سوزوکی استفاده شد. Maven در سال 2009 به دلیل فروش ضعیف متوقف شد. Colt T120SS در سال 2019 به عنوان وسیله نقلیه پایه متوقف شد، سوزوکی کری به روز شد و میتسوبیشی علاقه ای به ادامه اتحاد نداشت.[31]
در ژاپن، میتسوبیشی سوزوکی سولیو را به عنوان دلیکا D:2 و سوزوکی هری را به عنوان Minicab تغییر داد.
هندوستان، سازنده هندی، سرمایه‌گذاری مشترکی با میتسوبیشی داشت که در سال 1998 آغاز شد. مدل‌های تولید شده در کارخانه Tiruvallur، تامیل نادو شامل میتسوبیشی پاجرو اسپورت (نسل سوم) تا سال 2016 بود.
پس از فروش بخش Volvo Cars خود به فورد در ژانویه 1999، گروه Volvo 5٪ از سهام میتسوبیشی موتورز را در نوامبر همان سال خریداری کرد، اما سهام خود را به سهامدار دایملر کرایسلر در مارس 2001 فروخت.[32]
میتسوبیشی از سال 1999 با Groupe PSA متحد شده است، پس از اینکه آنها توافق کردند در توسعه موتورهای دیزلی با استفاده از فناوری تزریق مستقیم بنزین شرکت ژاپنی همکاری کنند.[33] آنها دوباره در سال 2005 متحد شدند تا خودروهای کاربردی ورزشی پژو 4007 و سیتروئن C-Crosser (SUV) را بر اساس میتسوبیشی اوتلندر شرکت ژاپنی توسعه دهند.[34]
در سال 2008 دو ارتباط دیگر بین این شرکت ها برقرار شد، اول با ایجاد یک مرکز تولید مشترک در کالوگا، که تا 160000 SUV مبتنی بر Outlander را برای بازار رو به رشد روسیه تولید خواهد کرد.[35] آنها همچنین در تحقیق و توسعه قوای محرکه الکتریکی برای وسایل نقلیه کوچک شهری همکاری داشتند.[36] روزنامه ژاپنی Nikkei ادعا کرد که PSA خودروی برقی شهری میتسوبیشی i MIEV را تا سال 2011 در اروپا به فروش خواهد رساند.[37]
در اروپا، میتسوبیشی موتورز از موتورهای دیزلی عرضه شده توسط سازنده آلمانی فولکس واگن برای برخی از خودروهای سایز متوسط خود استفاده کرد، [38] مانند لنسر، [39] گراندیس، [40] و اوتلندر [41]. از سال 2010، آنها با موتورهای دیزلی 4N1 خود توسعه یافته میتسوبیشی جایگزین شدند.
2006 تا کنون: سرمایه گذاری مشترک چینی از سال 2006، میتسوبیشی چهار سرمایه گذاری مشترک با شرکای چینی داشت:[42]
جنوب شرق (فوجیان) موتور شرکت با مسئولیت محدود[42] شرکت ساخت موتور میتسوبیشی موتورز شنیانگ هوافضا[42] شرکت تولید موتور خودرو هاربین دونگان با مسئولیت محدود[42] – یکی از شرکت های تابعه گروه صنعت خودرو هاربین هافی با مسئولیت محدود شرکت هونان چانگ فنگ موتور با مسئولیت محدود[42] – یکی از شرکت های تابعه Chang Feng (Group) Co Ltd.
در دسامبر 2010، میتسوبیشی و نیسان توافق کردند که یک سرمایه گذاری مشترک (که بعداً “NMKV Co., Ltd.” نام گرفت) برای توسعه خودروهای کی برای بازار ژاپن تشکیل دهند.[43] 2016–اکنون: اتحاد رنو–نیسان–میتسوبیشی در سال 2016، نیسان شواهدی را کشف کرد که نشان می‌داد اعداد تست‌های مصرف سوخت میتسوبیشی اشتباه بوده و از زمان شروع این سرمایه‌گذاری اشتباه بوده و بر 625000 خودروی تولید شده توسط NMKV تأثیر گذاشته است.[20] نتیجه “رسوایی مصرف سوخت” این بود که نیسان سهام کنترلی را در میتسوبیشی به دست آورد.
تا سال 2023، گروه رنو[44][45] شروع به عرضه میتسوبیشی در قاره اروپا، با رنو کلیو و رنو کپچر به عنوان Colt و ASX کرد. این شرکت هیچ برنامه ای برای فروش هیچ یک از مدل ها در بریتانیا یا ایرلند ندارد، زیرا تجارت پس از فروش میتسوبیشی متعلق به شرکت Colt Car به عنوان یک شرکت فعال توسط اینترنشنال موتورز (شرکتی که قبلاً برای عرضه هیوندای به بازار بریتانیا در سال 1981 شناخته شده بود) خریداری شد. 46][47][48][49][50]
میتسوبیشی موتورز دو کانال خرده‌فروشی داشت که مدل‌های خاصی را به نام‌های «Car Plaza» و «Galant Shop» می‌فروخت. برخی از مدل‌ها انحصاری برای هر یک از کانال‌ها بودند، در حالی که برخی از مدل‌ها در هر دو کانال موجود بودند، طبق شرایط بازار محلی ژاپن. اخیراً، [چه زمانی؟] به دلیل لغو سدان‌های بزرگتر، کانال‌های فروش در یک امتیاز ترکیب شده‌اند که همه مدل‌ها، از جمله خودروهای کی و خودروهای تحویل تجاری را می‌فروشد.[نیازمند منبع]
مزایایی که میتسوبیشی به دلیل حضور قوی خود در آسیای جنوب شرقی دیده بود، در نتیجه بحران اقتصادی در منطقه، که در سال 1991 با فروپاشی حباب قیمت دارایی ژاپن آغاز شد، معکوس شد. آغاز دهه گمشده و تا سال 1997 ادامه یافت. این فروپاشی تا حدی نتیجه توافقنامه Plaza Accord در سال 1985 بود که به دنبال یکسان سازی دلار آمریکا با ین ژاپن و مارک آلمان بود. در سپتامبر همان سال، این شرکت در واکنش به سقوط ارز این کشور و کاهش شدید تقاضای مصرف کننده، کارخانه تایلندی خود را تعطیل کرد. کارخانه بزرگ کامیون که در سال 1996 8700 کامیون تولید کرده بود، برای مدت نامعلومی تعطیل شد. علاوه بر این، میتسوبیشی از فروش در ژاپن حمایت چندانی نداشت، که در طول سال 1997 به میزان قابل توجهی کاهش یافت و تحت تأثیر عدم اطمینان اقتصادی خود آن کشور در سال 1998 قرار گرفت.[51]
دیگر خودروسازان ژاپنی، مانند تویوتا و هوندا، با موفقیت در ایالات متحده، فروش داخلی نزولی خود را تقویت کردند، با این حال، با درصد نسبتاً کمی از بازار آمریکا، آشفتگی در اقتصاد آسیا تأثیر بیشتری بر میتسوبیشی و شرکت در سال 1997 داشت. تلفات بدترین در تاریخ آن بود. علاوه بر این، هم رتبه خود را به عنوان سومین خودروساز بزرگ ژاپن به مزدا از دست داد و هم سهم بازار در خارج از کشور را از دست داد. قیمت سهام آن به شدت کاهش یافت و شرکت را وادار کرد تا پرداخت سود سهام پایان سال خود را لغو کند.[51]
در نوامبر 1997، میتسوبیشی کاتسوهیکو کاواسوئه را به عنوان جایگزین تاکمون کیمورا به عنوان رئیس شرکت استخدام کرد. کاواسو از یک برنامه بازسازی تهاجمی پرده برداری کرد که هدف آن کاهش هزینه ها به میزان 350 میلیارد ین در مدت سه سال، کاهش 1400 نفر از پرسنل و بازگرداندن شرکت به سودآوری تا سال 1998 بود. در حالی که این برنامه موفقیت اولیه داشت، فروش شرکت همچنان به عنوان آسیایی راکد بود. اقتصاد به پراکندگی ادامه داد. در سال 1999، میتسوبیشی بار دیگر مجبور شد از پرداخت سود سهام خودداری کند. بدهی با بهره آن به 1.7 تریلیون ین رسید.[نیازمند منبع]
در چیزی که به “عنوان یکی از بزرگترین رسوایی های شرکتی در تاریخ ژاپن” نامیده می شود، [52][53] میتسوبیشی دو بار مجبور شد اعتراف کند که به طور سیستماتیک مشکلات خودروهای خود را پوشش دهد. چهار نقص برای اولین بار در سال 2000 منتشر شد، اما در سال 2004، اعتراف کرد که 26 نقص دیگر به سال 1977 باز می شود، از جمله خرابی ترمزها، نشت سوخت، و خرابی کلاچ. تأثیر آن بر این شرکت فاجعه بار بود و آن را مجبور کرد که 163707 خودرو (156433 در ژاپن و 7274 خودرو در خارج از کشور) را برای تعمیر رایگان فراخوان کند.[54]
در تلاش برای افزایش فروش در ایالات متحده در اوایل دهه 2000، میتسوبیشی شروع به ارائه یک پیشنهاد مالی “0-0-0” کرد – 0٪ کاهش، 0٪ سود و پرداخت ماهانه 0 دلار (همه بازپرداخت ها به مدت 12 ماه به تعویق افتاد). در ابتدا، فروش جهش کرد، اما در پایان «دوره مهلت» سال، بسیاری از خریداران دارای ریسک اعتباری نکول کردند و میتسوبیشی را با خودروهای دست دومی که پولی برای آنها دریافت نکرده بودند و اکنون کمتر از هزینه تولیدشان ارزش داشتند، باقی گذاشتند. عملیات اعتباری آمریکایی این شرکت، MMCA، در نهایت مجبور شد در نتیجه این ضررها، مبلغ 454 میلیون دلار آمریکا را در برابر حساب‌های سال 2003 خود ذخیره کند.[57] در نتیجه، فروش به 243000 در سال 2003، 139000 در سال 2004، 124000 در سال 2005 و 119000 در سال 2006 کاهش یافت.[58]
در اکتبر 2005، MMAL Mitsubishi 380 را به عنوان جایگزینی برای Mitsubishi Magna طولانی مدت خود و تنها وسیله نقلیه ای که در کارخانه مونتاژ استرالیا در Clovelly Park ساخته می شد، به بازار استرالیا معرفی کرد. با وجود سرمایه‌گذاری 600 میلیون دلاری برای توسعه این خودرو، پیش‌بینی‌های فروش اولیه خوش‌بینانه بود. پس از تنها شش ماه، میتسوبیشی تولید خود را از 90 در روز کاهش داد و هفته کاری را از پنج روز به چهار روز کاهش داد.[59] صنعت خودرو استرالیا همچنان نگران این بود که آیا این برای بازگرداندن سودآوری کارخانه و تضمین بقای طولانی مدت آن کافی است یا خیر.
کاهش فروش داخلی با صادرات خارج از بازارهای استرالیا و نیوزلند قابل کاهش نیست. در 5 فوریه 2008، میتسوبیشی موتورز استرالیا اعلام کرد که کارخانه مونتاژ آدلاید خود را تا پایان ماه مارس تعطیل خواهد کرد. بین 700 تا 1000 شغل مستقیم از بین خواهد رفت و تا 2000 شغل در صنایعی که از عملیات تولید محلی میتسوبیشی حمایت می کنند از بین می رود.[60]
با زیان عملیاتی 22 میلیارد ین (287 میلیون دلار) در اروپا برای سال مالی منتهی به مارس به دلیل فروش راکد در قاره ای که به دلیل عدم اطمینان از بحران بدهی شدید، [نیازمند منبع] در فوریه 2012، میتسوبیشی تصمیم به توقف تولید در اروپای غربی گرفت. تا پایان سال 2012.[61][62] در 1 اکتبر، آن را اعلام کرد که شرکت هلندی صنعتی VDL Groep، NedCar را از میتسوبیشی، با حفظ تمام 1500 کارمند، تصاحب کرده است.[63]
میتسوبیشی یک کارخانه تولیدی در ایالات متحده در نرمال، ایلینوی افتتاح کرد. این تاسیسات به نام Diamond-Star Motors شناخته می شد و در ابتدا یک سرمایه گذاری مشترک با کرایسلر بود، اما کرایسلر سهام خود را در کارخانه در سال 1993 به میتسوبیشی فروخت. پس از سال 1995، این تاسیسات به عنوان Mitsubishi Motors Manufacturing America (MMMA) شناخته شد. در اوج خود در سال 2000، این تاسیسات بیش از 222000 خودرو در سال تولید می کرد، اما به دنبال کاهش میتسوبیشی در آمریکای شمالی، این کارخانه برای سال ها بسیار کمتر از ظرفیت کار کرد.
سرانجام، در جولای 2015، میتسوبیشی اعلام کرد که کارخانه را تا نوامبر تعطیل خواهد کرد، اما به فروش خودرو در آمریکای شمالی ادامه خواهد داد. در سال 2014، این کارخانه تنها 69000 وسیله نقلیه تولید کرده بود که تقریباً یک چهارم ظرفیت آن است.[64] تولید در کارخانه در 30 نوامبر 2015 به پایان رسید و بیشتر کارکنان اخراج شدند. کارخانه تا ماه مه 2016 با حداقل کارکنان برای تولید قطعات جایگزین به کار خود ادامه داد و پس از آن برای همیشه تعطیل شد.[65]
میتسوبیشی اعلام کرد که این شرکت به دلایل مالی تا پاییز 2021 بازار بریتانیا را ترک خواهد کرد.[66] پس از آن، حضور بریتانیایی میتسوبیشی به فروش پس از فروش محدود خواهد شد.[67]
اکتبر 2023 میتسوبیشی اعلام کرد از بازار چین خارج می شود. در یک بیانیه مطبوعاتی آمده است که گروه GAC کارخانه را در چانگشا تصاحب خواهد کرد و به تولید خودروهای برقی برای جوینت ونچر سابق AION ادامه خواهد داد.[68]
در اوایل سال 2016، نیسان شریک میتسوبیشی در حین کار در خودروهای میکرو (kei) جدید برای هر دو شرکت، eK Wagon، eK Space، Nissan Dayz و Nissan Dayz Roox، اختلافاتی بین اطلاعات میتسوبیشی و مصرف واقعی سوخت پیدا کرد.[20] در آن زمان، میتسوبیشی برای نیسان خودروهای میکرو تولید می‌کرد که خود هرگز آن کلاس خودرو را تولید نکرده بود. میتسوبیشی اعتراف کرد که آنها اطلاعات نادرستی در مورد مصرف سوخت از سال 2002 به بعد با استفاده از روش‌های آزمایشی نادرست ارائه می‌دادند.[69] بعداً، این شرکت گفت که از روش‌های تست مصرف سوخت استفاده کرده است که به مدت 25 سال، بسیار بیشتر از آنچه قبلاً شناخته شده بود، با مقررات ژاپن مطابقت نداشت.[70]
مدیریت میتسوبیشی گفته است که از این موضوع اطلاعی نداشته و اطلاعات نادرست از بخش توسعه خودروهای میکرو رسیده است. آنها دستور تحقیقاتی را به رهبری بازرسان غیر وابسته به شرکت دادند.[71] رسوایی ناشی از آن به اوج خود رسید که نیسان در ماه می 2016 سهام کنترلی را در MMC به دست آورد.[72] در نتیجه، نیسان موافقت کرد که 237.4 میلیارد ین (2.2 میلیارد دلار آمریکا) در ازای دریافت 34 درصد از سهام مالکیت کنترلی در میتسوبیشی موتورز سرمایه گذاری کند.[8]
به دلیل کاهش سهام موجود، سایر شرکت‌های گروه میتسوبیشی (صنایع سنگین میتسوبیشی، شرکت میتسوبیشی، و بانک توکیو-میتسوبیشی UFJ) دارایی‌های ترکیبی آنها در میتسوبیشی موتورز از 34 درصد قبلی به حدود 20 درصد کاهش یافت.[73]
MMNA اظهار داشت که وسایل نقلیه فروخته شده از سال 2013 در ایالات متحده دارای اطلاعات دقیق مصرف سوخت بودند و در نتیجه تحت تأثیر این رسوایی قرار نگرفتند.[74]
در ماه مه 2016، میتسوبیشی موتورز اعلام کرد که Tetsuro Aikawa قرار است در ماه ژوئن از ریاست این شرکت استعفا دهد. هم میتسوبیشی موتورز و هم آیکاوا هرگونه دخالت مدیریت ارشد در رسوایی مسافت پیموده شده را رد کردند. این شرکت گفت که بسیاری از کارهای آزمایش مسافت پیموده شده به یک شرکت تابعه واگذار شده بود و عدم بررسی دقیق در مورد چنین کاری وجود داشت.[75]
پس از گرسنگی سرمایه‌گذاری جدید ناشی از کمبود نقدینگی، این شرکت خودروی برنده جایزه میتسوبیشی i kei را در سال 2006 معرفی کرد که اولین مدل جدید آن در 29 ماه گذشته بود، در حالی که اوتلندر اصلاح‌شده در سراسر جهان برای رقابت در بازار محبوب XUV معرفی شد. [76] نسل بعدی Lancer و Lancer Evolution در سال 2007 و 2008 عرضه شد.[77]
خودروهای کم فروش از بازار ایالات متحده حذف شدند، پیش‌بینی‌های خرید برای اتحاد تولید موتور جهانی کاهش یافت و 10,000 شغل برای کاهش هزینه‌ها با 3,400 کارگر در کارخانه استرالیا و سایر عملیات زیان‌آور که هنوز در معرض تهدید هستند، رها شد. در همین حال، در تلاش برای افزایش تولید در تاسیسات خود در ایالات متحده، [78] بازارهای صادراتی جدید برای Eclipse و Galant در اوکراین، خاورمیانه، و روسیه، جایی که نمایندگی پرفروش این شرکت در آن واقع شده است، کشف شد. میتسوبیشی همچنین در تولید خودروهای OEM برای نیسان فعال بوده است، [80] و همکاری مشابهی با Groupe PSA در جولای 2005 برای تولید یک SUV از طرف آنها اعلام کرد.[34]
میتسوبیشی اولین سه ماهه سودآور خود را در چهار سال گذشته در سه ماهه سوم 2006 گزارش کرد، [81] و در پایان سال مالی 2006 به سودآوری بازگشت، و سودآوری و فروش جهانی 1،524،000 را تا سال 2007 و بعد از آن حفظ کرد.[82][83] ]
در ژانویه 2011، شرکت برنامه تجاری میان مدت بعدی خود را برای معرفی هشت مدل هیبریدی و باتری دار تا سال 2015 اعلام کرد. هدف آن فروش دو مدل هیبریدی پلاگین تا سال مالی 2012 بود.[84]
در ماه می 2016، نیسان خرید کنترلی میتسوبیشی موتورز را به ارزش 2 میلیارد دلار اعلام کرد. نیسان اظهار داشت که هیچ تغییر عمده ای برای میتسوبیشی موتورز در نظر گرفته نشده است و می توان انتظار داشت که فناوری ها و پلتفرم ها بین این دو خودروساز به اشتراک گذاشته شود.
در سال 2014، تتسورو آیکاوا به عنوان رئیس این شرکت منصوب شد و اولین کسی بود که در بیش از یک دهه گذشته یک کار کامل را در این شرکت گذرانده است. حرفه آیکاوا عمدتاً در توسعه محصول بود، اگرچه او اخیراً در تولید و فروش داخلی ژاپن مشغول بود. اوسامو ماسوکو، رئیس قبلی، در سال 2004 از شرکت میتسوبیشی به این شرکت پیوست.
میتسوبیشی موتورز در تابستان 2009، یک سال زودتر از موعد مقرر، فروش i MiEV خود را، مینی‌خودروی تمام الکتریکی با بسته باتری لیتیوم یونی در زیر کف آن به مشتریان خرده‌فروش آغاز کرد. این خودروساز در ابتدا قصد داشت در تابستان 2009 اجاره خودروی مینی‌کار را به مشاغل و شهرداری‌ها آغاز کند و تا سال 2010 برای عرضه خرده‌فروشی منتظر بماند.[86] همچنین برنامه های خود را برای ارائه پنج وسیله نقلیه الکترونیکی دیگر اعلام کرده است.[87]
میتسوبیشی تقریباً نیم قرن تجربه موتوراسپرت بین‌المللی دارد که حتی پیش از ادغام MMC است. با شروع مسابقات خیابانی در اوایل دهه 1960، این شرکت خود را به سمت چالش مسابقات آفرود جذب کرد. این تیم در رالی های استقامتی در دهه 1970، رالی داکار از دهه 80، و کلاس های گروه A و گروه N مسابقات قهرمانی رالی جهان تا دهه 1990 تسلط داشت. رالیارت (بعداً میتسوبیشی موتورز موتور اسپورت)، زیرمجموعه مسابقه‌ای میتسوبیشی بود، اگرچه این شرکت در سال 2010 رقابت رسمی خود را متوقف کرد.[88]
اولین موتوراسپرت میتسوبیشی در مسابقات اتومبیلرانی تور در سال 1962 بود، زمانی که میتسوبیشی 500 سوپر دلوکس خود را در گرندپری ماکائو در تلاش برای ارتقای فروش اولین خودروی سواری خود پس از جنگ وارد کرد. در اولین نمایش خوش شانس، سدان موتور عقب کوچک چهار مکان برتر در رده “زیر 750 سی سی” را به خود اختصاص داد و کازوئو توگاوا افتخارات کلاس را به دست آورد.[89] این شرکت سال بعد با میتسوبیشی کلت 600 جدید خود بازگشت و مجدداً با امتیاز 1–2–3 در کلاس «زیر 600 سی‌سی» جایگاه خود را به دست آورد.[90] میتسوبیشی در آخرین سال رقابت خود با اتومبیل‌های تور در سال 1966، در کلاس «750–1000 سی‌سی» گرندپری ژاپن در سال 1964 با Colt 1000، اولین خودروی مسابقه‌ای موتور جلو، یک حرکت تمیز روی سکو به ثمر رساند.[91]
این شرکت از سال 1966 شروع به تمرکز بر روی دسته‌های “خودروهای فرمول” چرخ باز ژاپنی GP کرد و در کلاس “نمایشگاه” برنده شد. آنها همچنین در سال‌های 1967 و 1968 امتیاز کلاس 1–2 را کسب کردند و در سال‌های 1969 و 1970 به سکو رسیدند.[92] آنها در مسابقات جی پی ژاپن در سال 1971 با 2 لیتری DOHC F2000 که توسط کونیومی ناگاماتسو هدایت می شد، با 1-2 به پایان رسیدند.[93]
رالی سافاری آفریقای شرقی با اختلاف شدیدترین رویداد در تقویم مسابقات جهانی رالی در دهه 1970 بود. MMC لنسر 1600 GSR را به طور خاص برای مسابقه ماراتن توسعه داد و در اولین تلاش در سال 1974 برنده شد. نقطه اوج آنها در سال 1976 در مسابقاتی که تنها 20٪ از شروع کننده ها به پایان رسیدند، مکان های سکو را پاک کردند. آنها همچنین در رالی کراس جنوبی 1973 به یک امتیاز 1–2–3–4 دست یافتند که اولین پیروزی از چهار پیروزی متوالی در این رویداد با رانندگان اندرو کوان و کنجیرو شینوزوکا بود.[94]
در طول دهه 1980، میتسوبیشی به حضور در WRC، ابتدا با لنسر EX2000 توربو و استاریون ادامه داد. پس از آن اولین پیروزی قطعی خود را در گروه A با Galant VR-4 در اواخر دهه 80 به دست آورد، میتسوبیشی Lancer Evolution را تایید کرد و در دستان تامی ماکینن فنلاندی، برنده عنوان رانندگان برای چهار سال متوالی (1996-1999) آنها قهرمانی سازندگان را در سال 1998 به دست آوردند. آنها از سال 1973 تاکنون 34 رویداد WRC را برده اند. لنسر اوو همچنین در مسابقات قهرمانی FIA برای خودروهای آماده نمایشگاه تسلط داشت و هفت عنوان متوالی گروه N را با چهار راننده مختلف از سال 1995 تا 2001 به دست آورد. Pert مبتنی بر Lancer Evo.[96]
میتسوبیشی همچنین موفق ترین سازنده در تاریخ مسابقات رالی داکار است. اولین ورود MMC در سال 1983 با Pajero جدید آنها بود و تنها سه تلاش برای یافتن فرمول برنده مورد نیاز بود. از آن زمان، آنها در سال‌های 1992، 1993، 1997، 1998 و بین سال‌های 2001 و 2007، هفت پیروزی متوالی بی‌سابقه و دوازدهمین در مجموع را با 9 راننده مختلف به دست آورده‌اند.[97] آنها همچنین در سال 2003 جام جهانی رالی کراس کانتری FIA را به همراه کارلوس سوزا به دست آوردند.
میتسوبیشی با جکی چان، بازیگری که تقریباً از وسایل نقلیه آنها به طور انحصاری در فیلم‌هایش استفاده می‌کرد، در طول زندگی حرفه‌ای‌اش رابطه 30 ساله داشته است.[98][99][100] جام جکی چان، که برای اولین بار در سال 1984 برگزار شد، [101] یک مسابقه اتومبیلرانی سالانه افراد مشهور است که در آن خبرنگاران و ستاره‌های ستاره بین‌المللی از سراسر آسیا در میتسوبیشی با رانندگان اتومبیل‌های تور حرفه‌ای در کنار کمک برای کمک شرکت می‌کنند و قبل از GP ماکائو تا سال 2004 برگزار می‌شد. به شانگهای نقل مکان کرد.[102] در سپتامبر 2005 رالیارت، بازوی موتوراسپرت میتسوبیشی، 50 نسخه نسخه ویژه جکی چان از Lancer Evo IX را تولید کرد. چان به عنوان مدیر افتخاری تیم رالیارت چین عمل می کند.[103][104]
این شرکت دارای امکانات تولید خودرو در ژاپن، فیلیپین، تایلند، و اندونزی و 12 کارخانه است که با مشارکت دیگران مالکیت مشترک دارند.[6][106] در برزیل، یک قرارداد تولید با یک گروه محلی بدون سرمایه گذاری مستقیم از MMC دارد.[107] همچنین دارای سه کارخانه تولید موتور و گیربکس دیگر، پنج مرکز تحقیق و توسعه، و 75 شرکت تابعه، وابسته و شریک است. وسایل نقلیه آن در بیش از 160 کشور در سراسر جهان تولید، مونتاژ یا فروخته می شود.[6]
میناتو، توکیو: دفتر مرکزی و استودیو طراحی توکیو اوکازاکی، آیچی: مرکز تحقیق و توسعه خودرو اوزوماسا، اوکیو، کیوتو: مرکز تحقیق و توسعه خودرو هوکایدو: مرکز تحقیق و توسعه خودرو، میدان آزمایشی توکاچی گالری خودرو میتسوبیشی (三菱オートギャラリー)، 1، ناکاشینیری، اوکازاکی[108]
Trebur، هسن، آلمان: Mitsubishi Motor R&D of Europe GmbH (MRDE) Ann Arbor، میشیگان، ایالات متحده: دفتر مرکزی Mitsubishi Motors R&D of America, Inc. (MRDA) Cypress، کالیفرنیا، ایالات متحده: مرکز تحقیقات و طراحی Mitsubishi Motors R&D of America, Inc. (MRDA)
اوکازاکی، آیچی: گیاه اوکازاکی (قبلاً گیاه ناگویا) کوراشیکی، اوکایاما: کارخانه خودرو و نیروگاه میزوشیما اوزوماسا، اوکیو، کیوتو: نیروگاه انتقال نیرو کوکا، شیگا: نیروگاه نیرو
در سراسر جهان سانتا روزا، لاگونا، فیلیپین: Mitsubishi Motors Philippines Corp. (MMPC) Calamba، Laguna، فیلیپین: Asian Transmission Corp. (ATC) Laem Chabang، تایلند: Mitsubishi Motors (Thailand) Co., Ltd. (MMth)[110] Laem Chabang، تایلند: MMth Engine Co., Ltd. (MEC) Cikarang، جاوای غربی، اندونزی: PT Mitsubishi Motors Krama Yudha Indonesia (MMKI) دی آن، استان بین دوونگ، ویتنام: شرکت Mitsubishi Motors Vietnam Co., Ltd. (MMV) Catalão، برزیل: MMC Automotores do Brasil Ltda[107][111][112]
Sakahogi, Gifu: Pajero Manufacturing Co., Ltd. در سال 2021 بسته شد. اوه، ناگویا: کارخانه تولید خودرو در سال 2001 پس از رسوایی بزرگ ایمنی MMC و زیان های مالی زیر بسته شد. بعداً به صنایع سنگین میتسوبیشی فروخته شد. چین: جنوب شرق (فوجیان) موتور شرکت، آموزشی ویبولیتین (SEM). میتسوبیشی 25 درصد از سهام خود را در سال 2021 فروخت. تانزلی پارک، استرالیای جنوبی، استرالیا (1981–2008) Tanjung Priok، جاکارتا، اندونزی: PT. Krama Yudha Kesuma Motor (KKM)، 1981-2005. متولد، هلند: Netherlands Car B.V. (NedCar)، سهام فروخته شده در سال 2012 به VDL Groep. Normal، ایلینوی، ایالات متحده: Mitsubishi Motors North America, Inc (MMNA). در سال 1988 افتتاح شد، در سال 2015 بسته شد. در سال 2017 به Rivian فروخته شد. چین: GAC Mitsubishi Motors Co., Ltd. (GMMC) بارسلونا، آنزواتگی، ونزوئلا: (MMC Automotriz S.A.)[113] در سال 1990 افتتاح شد، در سال 2015 به Grupo Sylca (با نام مستعار Grupo Yammine) فروخته شد.[114] کالوگا، روسیه: پژو سیتروئن میتسوبیشی خودرو روسیه (PCMA Rus)، سرمایه گذاری مشترک با PSA پژو سیتروئن، که اکنون بخشی از استلانتیس است، تولید را در آوریل 2022 متوقف کرد.[115]
Yuji Sato (1970–1973) Tomio Kubo (1973–1979) Yoshitoshi Sone (1979–1981) Masao Suzuki (1981–1983) Toyoo Tate (1983–1989) Hirokazu Nakamura (1989–1995) Nobuhisa Tsukamura (1995–1996) Takemune Kimura (1996–1997) Katsuhiko Kawasoe (1997–2000) Takashi Sonobe (2000–2002) Rolf Eckrodt (2002–2004) Yoichiro Okazaki (2004) Hideyasu Tagaya (2004–2005) Osamu Masuko (2005–2020)[116] Takao Kato (2020–present)[116]
